【碳循環生態專場】中國資源循環集團機動車有限公司副總經理黎宇科：聚焦“車-件-料”價值重構，賦能汽車循環產業高質量發展

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“碳循環生態專場：拆解與重構，汽車後市場的生態變革”中，中國資源循環集團機動車有限公司副總經理黎宇科發表題為“聚焦“車-件-料”價值重構，賦能汽車循環產業高質量發展”的演講。中國資源循環集團機動車有限公司副總經理黎宇科以下為演講實錄：感謝主持人，感謝主辦方的邀請，今天有機會站到泰達論壇的碳循環的專場，也是想把我們最新的思考，跟大家做一個分享。談到機動車的循環，我們首先先看一下整個機動車的產業鏈優發國際娛樂官網多少，或者是整個生命週期圖，我們把整個的從材料到生產，然後到銷售，到最後的利用，整個梳理了一下，同步我們也梳理了一下整個行業管理部門，我們看到在整個的機動車管理過程中，有幾個特點：第一是產業鏈比較長，管理部門多；第二是在機動車管理的邏輯圖上，我們也發現缺乏能夠統括全生命週期的管理法規，其中就包括之前提到的歐盟ERV指令，日本也有汽車回收利用法，中國我們感覺政策很多，但是都是一段一段的，可能層級最高的就是我們國務院7.15號令《報廢機動車回收管理辦法》，它管理的重點也都是在報廢之後或者報廢汽車拆解的環節比如說生產者責任的延伸的要求、再生材料使用比例的要求、一些關于監管的要求，但還有很多缺失的東西。我們認為中國機動車的回收利用和管理是一個生態鏈、產業鏈，也是缺失系統的管理制度，與我們後面講到的一些行業存在的問題，也是相關的。關于行業的概況，我們梳理了一下從車的回收到拆解、利用參與和相關的主體，我們發現，資源循環的核心或者說最重要的一個環節，是在資源的來源，我們會發現從來源端就有些內容不可控，主要的參與者，俗話說叫“黃牛”，說得好聽一點叫社會回收商，很多的企業，為什麼收不到車或者收車的成本太高勝者無敵，導致我們規範的企業也在卷價格，那就是因為沒有一手的資源來源渠道。而且沒有一手的來源渠道，我們在後面拆解或者正常作業環節，自己的動作也會變形，整體拆解這一段，昨天協會的領導說今年年底肯定資質企業達到2000家，上半年說的是1800多家將近1900家。據說還有某些部門的領導認為我們在十五五期間，中國拆解企業要達到至少3000家或者5000家這樣的一個概念，以前我們公共衛生間也是這麼解決的，到處都要布，大家收車就方便，問題在于老百姓是否會把車主動的交到拆解企業。我們現在發現其實很多有資質的拆解企業會出現一些問題，比如說廠中廠拆解、委託外委，逼得本身想好好的做事的人，為了生存只能做一些非規範的動作，所以這個東西，就是我們說的源頭的來源，我們沒有控制住，而且在相關制度建設這一塊，可能也有一些缺失的東西。再說到後面的利用環節，這一塊，不管是件也好，還是材料也好，就是像剛才楊院長介紹的，我們零部件、混用件和再制造件以及再生材料，這些都是能夠增加我們行業的盈利能力或者充分釋放行業價值的，但現在也沒有系統的體系，或者說信息也不透明。供應方想賣但是不知道賣給誰，不知道多少的價格賣；需求方想買，也不知道在哪買，買了之後這個質量行不行，要打一個問號；保險公司想降低理賠，想用一些再制造件，到底誰的再制造件是真正再制造件，或者說要有一些綠色金融減碳的效益，就這個新的副廠件給你說成再制造件優發國際娛樂官網多少，用完了之後那不是也是把自己坑了嗎。所以這些東西，都需要一個系統的可追溯的體系，來保障我們的東西是正確的東西、是好的東西，最終讓消費者和後端來接受這個東西。基于以上我說的，這個市場現在看還是挺大的，不管是從整體的新車的銷售規模還是回收市場，當然也有以舊換新的政策促進，最近的增長的趨勢，以及未來拆解的規模、循環利用的市場潛力是巨大的，這是一個新的共識。機動車公司也是今年4月18號才剛剛成立，是創業的初期。我們給自己也定了很高的目標，就是發展循環經濟建設美麗中國，也是國家賦予我們的使命，要建設世界一流保障國家的資源安全，是我們的願景。我們也想做到規模領跑，技術制勝和生態主導這樣的戰略。目前我們的發展路徑，要先落戶在天津，立足京津冀，走出到全國進行布局，所以我們提到要輻射全國，布局重點領域，最後還要面向世界，打造一流，所以這是我們公司的基本的情況勝者無敵。因為是新的公司，需要產業鏈各方打造朋友圈，當然我們最終的定位是希望做到機動車資源全量調整的引領者、國家資源安全戰略的支撐者、行業生態規範重構的開拓者。總體我們思路還是圍繞機動車全鏈條的循環，構建車、件、料三級的循環業務體系。第一是剛才提到的最重要的資源回收端，對機動車的整車以及零部件要構建回收的渠道與體系。第二是在價值最高的，整車的循環二手車的業務，現在也是開展包括二手車的國內及海外貿易，甚至我們希望聯合一些整車廠和有技術能力的企業做整車整備。第三是在料和件的循環領域，我們通過自己的拆解企業還有社會聯合的合作伙伴，通過精細化拆解，包括數據賦能的對料件的準確把握，形成零部件以及材料的高質化利用。數字化的基座也必不可少，所以我們也要建立企業自有的數據追溯和交易平台。在車輛回收端，其實對于公司來講，應該先聚焦于B端和G端，這是我們的大客戶資源，然後逐漸向C端去拓展，C端創新的模式，目前我們也跟相關的保險公司進行探討，怎麼樣能夠提前鎖定事故報廢，甚至是自主換車之前客戶需求的鎖定，這一塊要有一些創新的模式，或者說也要跟相關的資源方進行一些深度綁定。在二手車層面，我們第一個想到的就是質量標準問題，最近聽到很多海外的朋友提到我們很多車出去了之後，收到很多的投訴，甚至某些國家已經對中國的某些品牌提出你們這些車就不要再過來。這些問題的核心就是質量和售後問題，質量不行，售後又跟不上，是因為我們真正的二手車，排除所謂的準新車的概念，其實中國真正的二手車出口量並不大，目前的情況如果不盡快規範或者不盡快的考慮質量問題的話，未來可能大批量的出口會受到更大的挑戰。以前摩託車出口東南亞就有這個慘痛的經歷，我們覺得中國的二手車未來走向全世界，要像日本車這樣，日本的二手車獲得好的口碑，一定是因為有質量的標準，而且要有一個可信的平台來保證，能夠追溯到這個車是誰做的，誰出的，誰來整備的。同時作為一個新企業，一定是要考慮渠道合作，以及服務體系的打造，這個不是置換機動車一家能夠包打天下的，所以跨界的協作、渠道的共建以及服務的共創，是必須要和我們現有的優秀企業開展合作的。在件和料的循環層面，我們考慮的是基地示範、資源共享和穩定消納，我們優先在天津自建示範基地，這個示範基地會考慮一些件的修復、再制造，一些材料的精細化的分選，以及跟車企打通車到車的回用件和材料的要求。在前端形成與拆解企業的聯盟機制，我們對待拆的車輛零部件材料，在精細化的初級分揀基礎上優發國際娛樂官網多少，通過後端，車規級材料以及規模化回用件的渠道，跟保險公司、汽配商、車企建立一個穩定的消納渠道，來反向支撐前端收車或者收件收資的價格，所有產業鏈主體都要賺錢。不管是前端還是終端拆解端，沒有價值復萌，我們聯盟、合作伙伴都是不穩定的。數字平台這一塊，我們機動車要搭建資源循環的自有平台，也希望未來能夠形成資源的整合，包括給相關的合作伙伴提供有競爭力的價值的評估，包括信息和交易，以及資源和產品的溯源。我們現在在幹的事主要是靠項目化來推動，第一個就是天津機動車循環產業示範基地項目，目前正在進行可研和規劃的落地，初步考慮實現精益化拆解、零部件再制造、材料深加工，打造一個綠色化、智能化的標桿。第二個是二手車項目，會先做國內的貿易，同步我們想推動建立一些檢測和分類分級的標準。第三個是開展的國資公司的資產劃轉項目，目前劃轉企業也正在加速推進劃轉的過程中，我們的集團領導這兩天也是到了相關企業去進行幹部任命，這一塊今年也會很快落地。第四個是商業模式創新，尤其是跟保險創新合作，目前在跟天津平安公司加強戰略合作的落地，包括一些新的保險產品，現在也正在進行設計。最後一個是我們同步搭建公司的信息化平台和溯源平台項目，首先先有信息化的能力，然後培育平台賦能或者是說數字化的能力，這需要一步一步的實現。最後我想說四個字：合作共贏，作為一個新的公司，需要行業各方的支持，雖然我們定位比較高，但是在發展過程中，離不開各方的支持，包括我們的行業機構、科研院所、相關企業、整個產業鏈生態鏈的伙伴們，希望大家在我們發展過程當中，給予全力支持。謝謝大家！

　　【新興產業生態專場】開邁斯新能源科技有限公司首席技術官陳思：重塑能源格局的數字基石 車網融合的創新實踐與安全防護

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“新興產業生態專場：加速構建車網融合互動產業生態”中，開邁斯新能源科技有限公司首席技術官陳思發表題為“重塑能源格局的數字基石車網融合的創新實踐與安全防護”的演講。開邁斯新能源科技有限公司首席技術官陳思以下為演講實錄：謝謝黃教授，剛才聽了李主任的演講我們也受益匪淺，開邁斯其實也是一個車企背景非常濃厚的一個運營商。今天我們從運營商的角度說一下對V2G以及現在整個車網融合的理解。首先介紹一些主要數據，我們的新能源汽車從2023年開始飛速發展，我們預計2025年新能源車保有量達4500萬輛，已經成為了兩億輛到三億輛整個車輛的保有量中非常顯著的一部分。充電終端也是，我們看到一直到2023年800萬充電終端一直到現在2000萬個充電終端，對應我們將近五千萬台的新能源車，其實是2.5台對應一個充電終端，充電基礎設施實際上對于我們整個新能源汽車保有量來講已經做到了一個很充足的覆蓋。第三個數據比較有意思，整個新能源汽車的充電量，現在我們看到，到2025年年底，我們預計800億度，實際上還看到一些數據估計會超一千億度，這是非常大的一個數字。這麼大數字是什麼概念？中國全國所有的家用電器每年耗電量大概八千億度，另外一個數字就是整個三峽水電的每年發電量大概900-1000億度，也就是說整個新能源汽車可以耗掉整個三峽水電所有的發電量，或者說所有新能源汽車充電的時候耗電量是全中國家用電器加起來的八分之一左右。這麼大的市場經歷了一步步逐步向前發展的過程。這裡羅列了一下，從我們運營商的角度看到的市場發展過程，當然最早的時候從V0G開始，運營商為所有新能源汽車僅僅提供充電這一項服務，是無序的，是單向的，只解決基礎的補能服務。這裡面電池、BMS、電池模塊，所有這些都是單向無序的充電。從V0G開始往前推到V1G，兩年前開邁斯就已經和國網一起合作在華北地區落地這個V1G，它是什麼概念？它是一個有序的單向充電，大家可以想象一下幾萬個交流和幾千個直流充電樁把它組合在一起，去參與到整個我們電網的響應需求，去幫助它削峰填谷，這裡面的單向有序充電需要改造我們的直流樁，同時改造我們的交流樁。再往前推進就是V2G，V2G是一個有效的雙向交互，個人可以套取、套利峰谷電價的電價差，對于我們運營商來講這裡面蘊含很多可以套利的空間。這裡面涉及到我們的雙線模塊、我們的儲能，同時需要配我們的光伏。從主機廠來講，我們剛才說了雙向OPC，同時需要我們的VMS等等，這些都是實現V2G的基礎。最後，其實剛才說到V2G只是一個單台車或者單個運營商的行為，如果把所有的五千多萬台電動車，所有的兩千萬根樁集合起來，這不是簡單的V2G場景，實際上是一個車網融合的場景，是廣域的，是智能協同在一起的。我們所有的V2G一進來是無序的，我們需要聚合交易的平台，需要虛擬電廠，需要智能化的算法，所有的這些無序的V2G行為形成一個有序的車網融合行為。談到車網融合，大概和大家介紹一下我們對車網融合生態的理解。最核心的就是技術，包括虛擬電廠的平台，包括有序充電V1G、V2G的技術，雙向的電源模塊，車場雙向OBC，升級過的BMS，但是這裡面還有一個很重要的就是我們有很多家運營商在中國做充電，我們五千萬輛電動車來自不同的品牌，他們的車和車樁之間是不同的通信協議，所有的通信協議在一個聚合平台如何統一起來，這個就是我們覺得技術裡面很關鍵的一點，通信協議的統一。一會著重講一下安全技術方面的關鍵作用。再往外，是一個分布式的能源，光伏、風力等等的分布式能源，柔性可調的負載，幾千萬輛的電動車就是柔性可調的負載。還有配上我們的儲能系統，因為無論是家用還是我剛才說的公共場站的，在削峰填谷時用上儲能系統可以讓我們更好從電價中套利。再往外推一層是應用，應用是電力市場交易，剛才說了上網電價，參與削峰填谷、CPO補貼也是我們參與這件事情的動力，最終動力電力市場交易給所有參與方帶來的好處，同時當然是需求響應和電網輔助服務。再往外推一層是政策，包括了電網的上網電價，包括給到個人、CPO的激勵，還有技術標準，還有所有的私有通信協議可不可以統一在一個技術平台上，在一個聚合平台做通信，還有安全問題，政策法規參與進來可以避免我們做重復投資，避免像光伏產業那樣嚴重的重復投資。最外圈是資本，分為兩方面，一個是金融資本，我們在做光儲充放生態的時候，加上上網電價，加上可調負載，所有加在一起是未來穩定的、持續的現金流和資產包，如何把這個資產包證券化是金融資本起到的作用。同時還有人才資本，大家看到V0G、V1G、V2G一直到車網融合，我們認為人才不只是研究電路的，還應該研究電源模塊，最後還應該再加上一個聚合平台，AI、大數據人才都應該參與到整個車網融合的生態搭建裡面來，只有一層層的關鍵因素都具備了，整個車網融合的生態才是一個比較健全的生態。當然剛才提到了V2G是從V0G、V1G到車網融合的關鍵步驟，這裡面舉一些抓眼球的數據，到2030年六千兩百萬輛的保有量是比較保守的預測，可聚合的儲能能力是40度，在上海放電補償是0.4元，在常州整個政府和電網對于放電補償給出了非常大的激勵。最後是一個15%-20%的尖峰負荷潛力，一年大概一千億度左右，我們的需求在八千億度到一萬度之間，現在已經佔10%，其實到最後佔20%是很容易突破的一個目標。國內外也有一些案例，在上海的V2G公交項目用120千瓦的樁，光伏4000多台的實測，揚州的高速服務區也是光儲充放一體的綜合性測試項目。國外也有相應的V2G項目，在最新的慕尼黑車展寶馬推出了帶有V2G的車型，V2G功能是一個很大的賣點。其實，我們認為主機廠確實會在未來半年到一年中跟進這樣一個賣點。我想特別強調一下，剛才說到了一個很美好的故事，我們的V2G車網融合會做到多少的削峰填谷，我們會產生多少價值。這個非常美好的故事當中想強調一點就是信息安全，充電和充放電是非常復雜、鏈路非常長的過程，左邊這個圖如果一個用戶開啟用電流程，從手機或者是車機，把他用戶信息上傳到手機、車機，手機或者車機上傳到OEM後台包含很多非常敏感的信息。客戶的位置、客戶的車輛信息、客戶SOC包括RTM的數據都有可能上傳到OEM的後台，為了開啟充電，OEM後台必須把相應的數據傳輸到我們CPO後台，這裡面包括車輛的很多信息。樁和車之間最後主要是充電之間的握手和通信協議的交互，但整個鏈路當中，它的傳輸信息是很多的，包括了很多敏感信息，甚至包括客戶的支付信息，因為整個充放電鏈路當中客戶的交易信息也會在鏈路中傳導。國家現在已經有一些相應的法規出台，《數據安全法》和《個人信息保護法》，還有行業中的安全技術規範，我們在日常經營和運營中看到，僅有這些是不夠的，整個鏈條中的個人信息、車輛信息、敏感信息、支付信息等等這些如何保護，我們認為需要有一個端到端的安全標準或者法規，規範整個車網融合中數據交互可能產生的一些安全風險。開邁斯在這方面做了一些實踐，我們和國網搭建了V2G的安全實驗室，可以復現一些虛擬的假數據的注入，也會有一些返送、攻擊的場景模擬，同時我們還積極參與國內和國外的一些標準對接，開放了我們的安全工具，包括輕量級的加密庫。行業協同方面我們也積極參與。在家用產品領域，所有交流產品具備V1G功能，有序充電功能，在不久將來將推出我們的直流產品，DC07是具備V2G功能的一個直流牆盒。最右邊是我們在這個行業獲得的第一個充電樁產品的防護認證證書，從側面證明我們的安全性，除了自己檢測，我們還把所有數據拿給專業的檢測機構，讓他們幫我們檢測整個充電鏈路的安全性，非常高興可以獲得這樣一個產品認證證書。簡單介紹了一下，開邁斯對于V0G、V1G、V2G一直到車網融合發展路徑的看法，以及我們的一些工作，非常願意和在座的各位，無論是車企、樁企還是電網同事一起推進我們車網融合健康、安全地發展。謝謝大家！

　　【新興產業生態專場】國網智慧車聯網技術有限公司副總經理王文：新能源汽車與新型電力系統融合發展研究與展望

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“新興產業生態專場：加速構建車網融合互動產業生態”中，國網智慧車聯網技術有限公司副總經理王文發表題為“新能源汽車與新型電力系統融合發展研究與展望”的演講。國網智慧車聯網技術有限公司副總經理王文以下為演講實錄：謝謝黃老師。接下來，我想從電網的角度談一談新興電力系統建設將為我們生態伙伴帶來哪些新的機遇。當前，新興電力系統正處在快速發展階段，從量變逐步過渡到質變。隨著新能源滲透率不斷提高，電源側的聚集性和波動性日益增強，用電側的峰谷差持續拉大，尤其在晚高峰時段，這給電力系統的保供、轉型和穩定運行都帶來了巨大壓力。在保供方面，部分省份出現新能源發電高峰超過用電負荷，已成為新常態。比如山東就是一個典型例子由于新能源特別多，甚至出現了一定程度的棄電，帶來實際困難。這就要求我們必須開放需求側的消納能力，以解決電量供需匹配的問題。同時，新興電力系統的發展也導致電網波動加快。為了維持電網穩定，就需要更強的調節能力。目前調節主要依賴火電和儲能，但這會推高電網成本，進而抬高電價。如果我們能通過市場化引導的方式，借助調節手段來降低電價正如剛才蔚來胡總演講中那張圖所提示的不把峰頂推得過高，或許能走出一條新路。如果能綜合解決以上三方面問題，車網互動將發揮三大作用，這也正是車企在未來新興電力系統中發展的重大機遇。車網互動一般分為兩個過程：一是車載充電過程中的互動，正如黃老師一直強調的，可以基于分時電價、電力市場或新能源匹配進行調節；，而今天我想重點談的是放電過程如何與電網互動。首先，關于保供壓力，目前電網主要通過需求側響應來應對。電動汽車的放電具備很強的時間與空間靈活性，組織難度小，因此我們希望將其打造為保供時的戰略應急資源，作為電網運行中的最後一道防線年，電動汽車預計將達到兩2億輛。如果其中10%參與放電，就可提供1.5億至3億千瓦的保供能力，約佔全社會用電負荷的7%到10%，削峰效果顯著，是非常優質的資源。在新能源消納方面，預計到2030年全國光伏裝機將超過19億千瓦。如果屆時1億輛電動汽車中，有30%在白天參與“光伏搬運”，即在午間發電高峰充電，晚間用電高峰放電，可消納約60%的光伏發電，基本解決大部分棄光問題，持續時間約1.5小時。，這樣正好實現電能的時空平移，緩解晚高峰用電壓力。有了充電樁之後，這些樁聚合起來可以構成“電網平衡器”，消除電網運行中的波動和隨機性。我們希望充分發揮這種平衡作用。那麼如何實現這三個作用？首先得有樁。根據我們目前的研究，提出一個實施路徑：當前V2G在技術成熟度、普及度和用戶意願等方面仍存在不少問題。因此我們計劃分三階段逐步推進V2G的普及。第一階段，利用電網保供政策，引導出租車、公共用車等作為應急資源參與放電；第二階段，推動私家車在單位充電、在家放電，實現光伏搬運；第三階段，進一步實現電網平衡器的功能。具體來說，第一階段重點推動公共運營車輛放電。這類車輛屬于單位所有，對電池衰減的敏感度較低，車型統一、易于組織。通過這類場景實驗勝者無敵，可以逐步建立充放電標準和服務體系。第二階段，在居住區推廣V2G，通過交流樁實現光伏搬運。隨著現貨市場發展，峰谷價差持續拉大，如在山東預計會超過1.5元/度。如此高的價差將為V2G提供可觀的變現空間。推廣過程中，車和樁仍是瓶頸。在樁側，可優先推廣交流樁；在車輛側，需提升V2G能力。目前已有三家車企與我們洽談合作，探討在新能源富集地區開展規模化應用。同時，電網方面也在上海、山東等地推進V2G示範項目。第三階段，隨著V2G樁的普及，這些樁聚合後可實現電網平衡功能。但要真正發揮作用，必須依託運營商或虛擬電廠，需提升三方面能力：量化交易、負荷調度和無感互動。第一，提升量化交易能力。電力市場交易機制日益復雜，交易頻次高、體量大，必須依靠算法精準捕捉套利窗口，並通過套餐吸引用戶參與充放電。第二，提升快速響應能力。包括控制精度和響應時間等關鍵指標，直接影響價格變現的效果。第三，發展智能無感充放電技術，提升用戶體驗和聚合效率。避免影響用戶出行，降低引導成本，實現放電與出行無縫銜接。最後，我想提出幾點建議：一第一，、開展省域車網互動試點，推動從政策驅動轉向市場驅動。建議在電動汽車和新能源滲透率高、電力市場成熟的地區（如“山河四省”）開放示範，組織電動汽車參與新能源消納。二、第二，推動公共充電樁普及放電功能，不必追求與充電同功率，放電功率幾十千瓦即可，降低成本的同時提高可行性。三、第三，在聚集區廣泛部署交流充放電樁。四、第四，創新V2G推廣模式。可借鑑英國與比亞迪的合作案例，以租賃形式降低用戶門檻，通過充放電收益實現多方共贏。五、第五，加強多元量化交易技術部署。六、第六，加快完善車網互動標準勝者無敵。展望2035年，我們有望打造全球最大、高效協同的充放電網絡，每輛車、每把充電槍都升級為V2G功能，充電網絡演進為充放電網絡。以電力市場價格信號為基礎，推動電動汽車與新能源協同，形成省域規模化電動汽車集群，顯著提升新能源消納能力。我認為，車網互動的最終目的不僅是實現電動汽車與智能電網的技術融合，更是能源治理模式的創新。通過電動汽車集群的民主化調度，實現自我調度、自主協同，每輛電動汽車將成為新型電力系統中的智慧細胞，在充電過程中共同書寫人類與能源和諧共生的新模式。

　　【碳循環生態專場】途虎養車總裁胡曉東：新能源汽車快速發展背景下汽車後市場的生態變革與趨勢展望

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“碳循環生態專場：拆解與重構，汽車後市場的生態變革”中，途虎養車總裁胡曉東發表題為“新能源汽車快速發展背景下汽車後市場的生態變革與趨勢展望”的演講。途虎養車總裁胡曉東以下為演講實錄：尊敬的各位行業同仁：大家上午好！我是途虎養車的胡曉東，很榮幸參加本次泰達汽車國際論壇，也十分高興能借此機會，向大家介紹途虎養車在新能源車後市場的發展建設情況，並分享我們日常的思考與觀察。一、途虎養車發展概況與新能源汽車業務布局途虎養車于2011年在上海成立，經過多年發展，已成為中國規模最大的獨立汽車服務平台。截至今年6月，平台工廠店總數已超7200家，注冊用戶達1.5億，服務網絡與用戶基礎均處于行業領先地位。在新能源車領域，途虎養車的業務增長同樣亮眼。去年平台新能源交易用戶數達340萬，同比增長83.5%，在平台總交易用戶數中的佔比超過12%，強勁的增長勢頭充分體現了市場對我們新能源服務的認可。為更好滿足新能源車車主需求，途虎養車已構建起完善的服務能力與產品體系。我們建立了專業的檢測、維修保養及標準服務能力，落地了三電系統檢測維保、新能源車個性化美容等核心業務，同時積極投身新能源專屬產品研發，例如，推出適配電動車高扭矩、低噪音需求的專屬輪胎並提供終身質保，與霍尼韋爾等頭部企業合作開發增程式混合動力專用機油以優化發動機保護，還推出高信號穿透率車膜解決智能駕駛信號屏蔽幹擾問題。這些差異化的產品與服務已取得顯著成效。在今年6.18大促期間，車衣銷量同比上漲211%，改色膜銷量增長172%，增程混動車專用機油的支付用戶數增幅更是超過230%，數據充分證明我們的服務與產品精準契合了用戶需求。二、新能源車後市場現狀：機遇、挑戰與破局方向當前汽車產業正經歷深刻變革，新能源汽車保有量已超3600萬輛，且仍在持續增長，這一趨勢意味著新能源車後市場即將迎來爆發期，行業發展機遇廣闊。但機遇背後，新能源車後市場也面臨著諸多亟待解決的挑戰。市場上以次充好、假貨、竄貨現象時有發生，服務規範性問題尤為突出，具體表現為：服務項目與流程告知不清、價格不透明等問題，這些問題嚴重影響了車主的消費體驗與信任度。更為關鍵的是，新能源車售後對技師專業能力提出了更高要求，行業人才缺口問題十分嚴峻。相關數據統計顯示，在汽修行業整體人才缺口中，新能源汽車售後人才佔比高達八成。新能源汽車售後與燃油車存在本質差異，對三電技術有全新要求勝者無敵，而現有技師多為傳統機修師傅，在電氣化原理的學習與應用方面存在明顯不足，這直接導致新能源汽車主面臨“買車容易修車難”的困境，加之動力電池維修費用較高，不少消費者對此深感頭疼，售後維保問題已成為制約行業發展的重要因素。面對這些挑戰，我們認為數字化與標準化是實現破局的關鍵路徑。過去十幾年，途虎養車在燃油車市場已沉澱出一套成熟的運營打法，目前正加速將這套模式復制到新能源汽車領域，為新能源汽車後市場的規範化發展奠定了基礎。同時我們也意識到，行業變革無法僅靠單一企業完成，需要全產業鏈共同發力，重新審視產品設計、研發、生產、供應鏈、營銷等各個環節，才能實現供給與需求的精準對接，推動行業健康發展。三、新能源汽車後市場三大發展趨勢與途虎應對舉措隨著新能源汽車保有量的快速攀升，後市場正呈現出三大明顯趨勢，途虎養車也針對這些趨勢制定了相應的應對舉措，以順應行業發展方向。第一個趨勢是數字化與標準化疊加，加速重塑服務體驗。新能源汽車車主年輕化特征明顯，他們對汽車服務的科技感、未來感有更高期待，同時也要求後市場服務具備數字化、標準化的體驗化。對此，途虎養車持續加大技術投入，過去十幾年始終致力于服務流程、門店管理及供應鏈的深度數字化建設；今年第二季度，我們啟用了全行業首個自動化倉廣州自動化標桿倉，該倉庫不僅讓人工成本降低60%，效率達到傳統倉庫的2.5倍；AI智能客服上線後，在將服務滿意度提升7%的同時，還使人力成本下降18%，此外，我們今年已在南京、杭州嘗試無人車配送，以破解終端履約瓶頸，這些數字化成果正逐步轉化為新的行業標準。在標準化方面，我們通過“途虎八步”標準服務流程，將施工動作細化到具體步驟，再依託統一後台系統實現全國工廠店的統一管理，真正做到“千店一面”。今年上半年，我們的用戶服務滿意度已達到95%以上。第二個趨勢是更透明、更專業高效的服務成為行業共識。透明化是建立新能源車車主信任的關鍵基礎，過去行業存在的信息不對稱、養護不合理、溝通不充分、記錄難追溯等問題，必須得到徹底解決。基于此，途虎養車推出電子報價單、“一物一碼”正品追溯溯源系統，確保車主“所見即所得”，實現商品流通全鏈路的透明與可追溯。專業的維修能力則直接決定企業在市場中的定位，當前技師若想開展三電系統維修項目，不僅需要持有低壓電工證等國家認證證書，還需熟練掌握新能源車維修原理等知識，而這些知識若沒有經驗豐富的老師指導，很難通過自主學習掌握。為此，我們為技師搭建了完善科學的“線上+線下”閉環培訓體系：線上依託途虎汽車學院，提供隨時可學的新能源汽車維修知識與施工規範課程，幫助技師構建系統化知識體系；線下組織理論與實踐相結合的培訓課程，進一步強化技師實操技能，技師需通過途虎專門的考核，才能獲得新能源技師合格認證。同時，考慮到市場的專業性與細分性，我們還設定了新能源整車維修、動力電池專修兩條成長路徑，為機修師傅向新能源技師轉化提供可靠支撐。目前，我們平台具備低壓電工認證的技師已超過千人，接受新能源車培訓的技師超過4000人，這種專業化布局正成為我們新的競爭壁壘。第三個趨勢是多樣化與個性化需求驅動產品和服務創新。在當前市場環境下，定制化產品已成為新的增長點，我們通過與各大品牌深度合作的模式，加快產品更新速度，更精準地承接市場需求，形成“需求-研發-產品-反饋”的良好互動循環。針對消費者在選擇產品時面臨的困難，我們與權威機構合作搭建產品評測體系，為消費者提供專業參考，幫助其做出更合適的決策。面對車主日益增長的個性化美容需求，我們全面升級了途虎養車的美容中心，制定了完善的貼膜工藝和標準體系，這也使途虎養車成為大量新車車主的首選服務平台。在貼膜改色等深度美容銷售領域，60%的車主來自購車不到一年的新車車主，這讓我們從車主用車初期便建立起全生命週期的信任。四、攜手全產業鏈，共促行業高質量發展上述三大趨勢的進一步落地，離不開全產業鏈的協同共建。途虎養車作為獨立第三方汽車後市場平台，具備覆蓋廣、深滲透的服務布局，擁有支撐新能源汽車企業及電池企業售後履約的能力，能夠為行業發展提供規模與生態支持。最後，我們期待與全產業鏈伙伴繼續攜手，協同發展，在供給側持續創新，引領新能源汽車後市場轉型升級，共同實現行業高質量發展。我的匯報到此結束，謝謝大家！

　　【新興產業生態專場】中電聯電動交通與儲能分會充換電業務部主任劉博文：電動汽車車網互動規模化應用試點及標準展望

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“新興產業生態專場：加速構建車網融合互動產業生態”中，中電聯電動交通與儲能分會充換電業務部主任劉博文發表題為“電動汽車車網互動規模化應用試點及標準展望”的演講。中電聯電動交通與儲能分會充換電業務部主任劉博文以下為演講實錄：尊敬的各位領導、各位專家大家上午好！很高興受到泰達論壇的邀請參加本次車網互動相關的論壇，我的匯報題目是電動汽車車網互動規模化應用試點及標準展望。剛才各位專家對政策講了一些內容，應該說從2020年國務院辦公廳的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》就明確提出了要提高電網調峰調頻安全應急等響應能力，到2023年12月《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提出頂層目標，就是要在2030年實現一個千萬千瓦級的雙向調節能力。所以，我們後面包括一些試點工作，試點項目等等都是圍繞這樣的目標開展。整體來講的話，剛才幾位專家講到了車網互動從單個項目原來的示範向試點的轉變過程當中，提出了這樣的60%和80%的低谷充電的目標，主要為電網削峰使用，參與試點的V2G項目放電總功率原則上不低于500千瓦，年度放電量不低于10萬千瓦時優發國際娛樂官網多少，西部地區可適當降低。年度放電量是高于10萬千瓦時這樣的目標，實際上也就是從原來的單個站的示範向多個站的聚合的轉變。剛才提到了，為什麼我們要車網互動，這個車網互動的定位在哪裡？意義在什麼方面呢？首先它是新興電力系統需要靈活性資源，我們在保供應、保安全、促消納這上面需要這樣的靈活性資源，當前火電承擔主體責任，同時是新能源規模化開發和消納的壓艙石，但是隨著未來新能源的不斷滲透，不斷提升，靈活性資源缺口越來越大，高比例新能源接入需要用高比例的靈活性資源應對，這個是車網互動的邏輯。車網互動能發揮什麼樣的作用呢？2030年根據有關數據預測新能源汽車會達到一億輛以上，能夠提供六千萬千瓦的可調負荷的能力。同時車網互動剛才講的無論是保安全還是促消納，還是作為移動儲能單元在新能源發電過剩的時候可以儲存電能，不足的時候釋放電能，提高新能源在電力系統中的消納比例，推動能源的轉型。同時車網互動可以提高電網的靈活性和可靠性。今年3月份印發文件，設立上海、常州、廣州等9個城市以及30個試點項目，從試點城市的角度來講，主要是在華東、華中和華南的區域，也可以看到，這些區域相對來講經濟比較發達，但是電力供應供需相對來講比較緊張。從試點申報材料來看，車網互動已從過去的科研項目試點，正如多位專家提及的，轉向如今政府出台政策支持的發展模式，實現了多方面轉變。從單個項目向規模化應用轉變，從技術驗證向產業化生態建立轉變，從以企業為主導開展向體系化建設轉變。從車網互動發展現狀而言，充電環節處于產業初期階段，技術基礎較為完備，政策配套逐步完善，車主參與意願較高，行業共識條件良好。以放電為目標的V2G目前處于產業孵化期，政策配套尚不完善，車主參與程度較低。正如蔚來的胡總所提及，車企尚未專門推出具備V2G功能的上市車型，這背後存在生產關系的轉變：此前充電樁為單向供電模式，定位是為車輛提供服務；而當前則需要車輛向電網提供服務，這是生產關系的重要轉變。在放電場景的申報中，公交場站與換電場站的規模化申報量較大，居民區放電、微電網及園區規模化放電的申報量則相對較少。這是因為各地政府在公交與換電領域的統籌協調能力較強，更易實現規模化推進。從申報情況來看，當前激勵機制仍以政策機制與補貼為主要依託，通過市場化探索構建多元商業模式的條件尚未成熟。社會參與方面，目前主要以地方政府為主導，車主與車企的參與程度從申報情況來看相對較低，社會層面的宣傳力度也有待加強。從上半年車網互動開展情況來看，整體成效良好。政府監管平台已接入試點地區的智能有序充電樁達41.7萬個、換電站132座，試點城市居住有序充電樁建設提前完成既定目標；V2G充電樁建設完成47%，換電站建設完成66%，設備放電功率指標完成59%，為年底車網互動規模化應用試點週期目標的達成築牢了基礎。有序充電目前依託各省分時電價機制推進，公共場站已基本實現工商業分時電價全覆蓋，全國22個省份已實施居民分時電價政策。隨著有序充電樁的持續建設，其促進低谷時段充電的作用進一步凸顯：上半年試點城市低谷時段充電量佔比達59%，較去年提升9.1%；私人充電樁低谷時段充電量佔比達77.9%，較去年提升7.4%，以上為9個試點城市平均數據。據此推進，年底有望完成初始設定目標。雙向充放電在多場景實現突破，逐步構建多方共贏生態：居民社區場景：上海市通過私樁租賃結合需求響應收益的模式，實現用戶零成本參與；廣州市通過專項補貼與個人結算單優化，有效激活車主參與熱情。公共充電場站場景：深圳市通過大規模示範項目與多方協同，打造共贏樣板；合肥市通過虛擬電廠接入結合峰谷價差鎖定，保障穩定收益。公交與重卡等專用場站場景：常州市通過充電站、換電站與微電網的協同運作，實現充放效益最大化；昆明市通過推進光儲充一體化項目，探索綠色低碳發展模式。從裝備技術攻關角度來看，新能源車側在車聯網領域已初步實現通過車輛充放電精準控制，達成與電網的高效互動；動力電池的壽命與安全性持續提升。充放電設施方面，V2G設備的效率提升與成本下降成效顯著，直流母線柔性充電等技術得到廣泛推廣應用；配電網側的承載能力不斷提升，光伏發電系統、儲能設備、電動汽車充電設施與電網之間實現深度、高效的互動。輿情控制能力也在全面提升：合肥市政務服務中心車網互動示範項目採用5G+量子技術構建；深圳市啟動車網互動規模化反向放電首次示範，超2500輛車次參與，總放電量超7億度；部分項目依託算法構建信任體系實現身份認證，通過數字證書完成身份核驗，全方位保障車網互動系統穩定運行。從核心設備效率與成本來看，當前V2G關鍵設備放電效率評估水平已突破96.5%；設備成本較試點初期下降50%，當前成本為0.75元/瓦，7千瓦規格設備價格約為5000-6000元，預計到2025年底，成本將進一步下降。技術貼合場景需求，有效突破應用瓶頸：廣州市研發V2G充放電柔性裝置，可降低存量設施改造難度，實現調峰調頻功能；淮北市開展基于公交場站放電的火電廠黑啟動研究，進一步拓展電網應急應用能力。補貼政策方面，各地政府均加大對V2G放電的補貼力度，多數試點城市已出台相關上網電價機制，此處不再贅述。用戶參與度提升方面，各地採取多樣化舉措：江蘇、廣東等多地開展車網互動知識普及與宣傳活動，培養用戶放電習慣；通過構建經濟激勵、積分與權益激勵、榮譽與社交激勵相結合的激勵體系，共同推動用戶參與度提升。多家車企開展電池充放電壽命衰減測試與建模工作，為相關政策出台提供數據支撐；部分企業將旗下車型的V2G放電量折算為行駛裡程，同時與保險公司展開合作，相關保險公司率先推出車網互動責任險，覆蓋設備故障、第三方損失、收益損失等場景。標準化工作推進方面，中電聯作為能源行業充電設施標準化委員會秘書處單位，于2023年組建成立車網互動標準工作組，電網企業、車企、運營商、設備制造商、科研機構等48家單位參與其中。去年及今年已召開多場專項工作會議，圍繞交直流充電模式對比、電動汽車與電力系統柔性互動設計實踐等主題開展研討。目前，車網互動標準體系已覆蓋關鍵設備優發國際娛樂官網多少、負荷聚合、服務信息交互、建設運行4個方面。去年及今年已發布多項國家層面標準，例如GB/T44130.1-2024《電動汽車充換電服務信息交換》，明確車輛與平台、平台與車網互動之間的信息交互內容；《電動汽車智能充放電設備技術規範》（GB/T46148-2025）則是關鍵設備領域的核心標準。目前在編的我們的充電建設運行技術導責今年年底前會通過審查，預計明年一季度發布，包括裝置測試要求，以及我們的一些負荷系統的技術規範和負荷聚合資源的通信要求今年年底應該會去發布。下一步工作應該受到國家能源局的委託，下面會聚焦整個政策調研分析、各場景的調研，去做一些工作。在技術層面的話繼續惠及技術方案，年底發布一本電動汽車有序充電的白皮書，包含車輛有序、樁端有序包括平台端有序的多種技術方案，我們繼續研討V2G的技術路線在並網安全等等方面進行分析，繼續研討車網互動的這樣一個測試方案，以上海目前車網互動的測試成果為基礎，進一步做一些深化。標準方面的話應該在明年一季度會進行發布，車樁放電協議目前正在編制，會以行業指南的形式進行一個發布。V2G並網標準正在研究當中。我們和標準院這邊共同開展這樣的一個電池放電範圍、電池評估標準包括電池功率、放電量的界定這些工作持續進展當中。指標體系評價是針對車網互動這項工作和這項改革，我們看如何看待車網互動發揮作用與否，既要評價車網互動聚合資源絕對值，也要評價車網互動在聚合商和虛擬電廠相對值，我們會在應該是本月或者下個月初發一個這樣的車網互動的指標體系。最後，整個車網互動需要我們整個上下遊企業包括電網公司運營商、設備制造商、用戶通力協作，借用有關部門領導的話，車網互動需要用我們改革的勇氣去進一步探索，也希望和在座的各位一起攜手共同讓車網互動進一步發揮更好的作用。謝謝大家！

　　西得樂將在2025年德國國際飲料及液體食品技術博覽會drinktec2025（A6館361展位）上推出其劃時代的技術EvoBLOWLaser激光加熱技術。EvoBLOWLaser激光加熱技術為食品和飲料包裝行業樹立了新的性能標桿、重新定義了PET和再生PET(rPET)的輕量化，並在效率、質量、便捷性和可持續性方面提升了標準。西得樂總裁兼首席執行官PietroCassani表示：“45年來，西得樂始終引領吹瓶技術潮流。在本屆drinktec展會上，我們隆重推出全球首款工業化激光加熱解決方案，這無疑是一項顛覆性的創新。我們于1980年推出的開創性商用PET吹瓶機曾徹底改變了包裝行業。如今，EvoBLOWLaser將再次重塑行業格局，為生產線效率樹立新標桿，並開啟輕量化的全新可能。”這項創新展示了如何利用豐富的專業知識來滿足市場對更高性能和更可持續包裝的需求。包裝新紀元數十年來，滷素燈加熱技術一直服務于全球PET包裝市場。該技術取得了顯著進步和廣泛成功，但迄今為止，尚無可行的替代方案。憑借如今的全新解決方案，行業不僅認識到滷素燈加熱的局限性，更克服了這些局限性，邁入了新時代。EvoBLOWLaser激光加熱技術的問世正值關鍵時刻，生產商正面臨降低成本、增強可持續性和敏捷運營的巨大壓力，它的問世為推動這些變革提供了途徑。更輕、更堅固的包裝-一個悖論得以解決激光加熱技術一個優勢在于其固有的精準度。這種精度使容器更輕更堅固-一個難題迎刃而解。傳統滷素燈加熱解決方案中，瓶坯在較寬的加熱區內受熱，而EvoBLOWLaser激光加熱技術則採用多達36條加熱線進行加熱，相比之下，而同類滷素燈加熱解決方案只有8個加熱區。這使得對整個容器材料厚度的控制達到了新水平，從而實現了破紀錄的效果。這種對PET分布的精準掌控使得即使是高端瓶子也能實現輕量化，這得益于創造了消費者看不見的隱形“加強環”（即更厚的微小材料環）。這些加強環使瓶子的手感更堅固、性能也更強勁，同時整體材料消耗更少。它們取代了傳統的“幾何加強筋”，提供了更大的設計自由度。輕量化在先前無法實現的區域（例如瓶頸正下方）也成為了可能。從第一瓶到最後一瓶，始終完美滷素燈加熱解決方案易受環境條件影響，需要頻繁進行復雜的調整才能達到預期效果。這些調整需要時間、精力和專業知識，從而限制生產時間。激光加熱技術不受週圍環境影響，能夠以前所未有的便捷性確保始終如一的高質量。每條加熱線（強度）只需進行一次工藝設置。這種穩定性確保每個瓶坯，從第一個到最後一個，都能持續獲得所需的精確熱分布曲線，無論環境溫度如何變化，都能始終如一地達到預期效果。全新生產線效率EvoBLOW激光加熱激素Laser具有堅固性和冷啟動能力，效率因此達到了全新水平。滷素燈加熱解決方案需要時間預熱或冷卻，而激光加熱則始終處于準備就緒狀態，消除了每次停機和啟動時的停機時間，也無需“待機”模式來保持加熱爐的溫度。得益于實時速度調節功能，生產線效率也得到了提升，吹瓶機可以實時自動臨時調整速度以適應生產線上不斷變化的條件或環境。EvoBLOWLaser還能輕鬆地從同一瓶坯吹制出更多規格和形狀的產品，從而簡化物流流程。無憂操作，安全便捷EvoBLOWLaser能夠即時重啟並保持質量穩定，減輕了非計劃停機帶來的壓力。常溫爐技術還支持快速進入爐內，無需等待冷卻，零燙傷風險。當需要調整或更改時，直觀的“觸摸和成型”界面支持簡單快捷的設置。由于沒有通風風扇和過濾器，並且激光二極管壽命更長，因此維護也更加便捷。可持續性收益和再生PET（rPET）這項創新技術是可持續發展的一大進步，它對材料變化的敏感度更低，有助于擴大再生PET的使用。此外，當需要根據不同的再生PET特性進行調整時，調整可以即時完成。EvoBLOWLaser可實現更快的加熱和更高的可達瓶坯溫度，從而實現最佳拉伸效果。與傳統解決方案相比，該技術還可減少瓶坯的浪費，同時節省烘爐空間。[1]Refresco採用EvoBLOWLaser得益于西得樂與全球最大的獨立飲料解決方案供應商Refresco的緊密合作伙伴關系，EvoBLOWLaser已通過嚴格的現場測試，並取得了顯著成功。Refresco首席供應鏈官CoertMichielsen表示：“在滷素技術發展了45年後，我們正邁入一個全新的時代。我堅信，激光加熱技術將成為新標準。”請訪問西得樂網站了解有關EvoBLOWLaser的更多信息，並在drinktec上觀看其實際運行情況。[1]瓶坯廢料減少50%。本研究及所有比較均基于EvoBLOWLaser解決方案與西得樂同類滷素解決方案進行。更多信息請聯系西得樂。2025年drinktec展會期間，西得樂將提供EvoBLOWLaser現場演示和採訪9月15日至19日，歡迎蒞臨慕尼黑drinktec展會A6展廳361號展位與西得樂會面，預訂西得樂的個性化EvoBLOWLaser演示和採訪。關于西得樂西得樂致力于飲料、食品、家居和個人護理用品包裝業務，是全球領先的PET、易拉罐、玻璃瓶及其他材料包裝解決方案提供商。西得樂擁有累計175多年的專業技術和豐富經驗，通過先進的系統和服務、生產線工程、生態解決方案及其他創新，幫助客戶打造未來工廠。西得樂設備銷往全球170多個國家/地區，裝機量逾40,000台，全球5,000多名員工，以飽滿的熱情，為客戶提供充分滿足需求的設備和服務解決方案。客戶面臨的市場和業務挑戰在不斷變化，西得樂始終確保理解客戶實際需求，努力契合客戶的具體性能要求和可持續目標。作為合作伙伴，西得樂利用自身雄厚的技術知識、包裝經驗和智能數據分析能力，保障客戶設備的長期生產效率，充分發揮設備潛能。西得樂將此稱為“PerformancethroughUnderstanding”（協同理解，共創新績）。

　　【碳循環生態專場】中汽數據有限公司動力電池室主任王攀：基于EPR的汽車資源循環利用政策及產業發展研判

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“碳循環生態專場：汽車產業低碳發展與資源循環利用新機遇”中，中汽數據有限公司動力電池室主任王攀發表題為“基于EPR的汽車資源循環利用政策及產業發展研判”的演講。中汽數據有限公司動力電池室主任王攀以下為演講實錄：尊敬的各位專家、各位行業同仁：大家上午好！非常榮幸能借此機會，發布《基于EPR的汽車資源循環利用政策和產業發展研判》智庫報告。接下來，我將從汽車產業發展動態、EPR制度實踐、動力電池回收利用、未來發展方向四個維度展開分享。一、我國汽車產業發展動態與資源循環利用潛力當前，中國汽車產業正站在新的歷史起點上，產業規模與創新活力持續凸顯。首先，產業規模穩居全球領先地位，我國汽車產銷量已連續16年保持全球第一，新能源汽車滲透率更是持續攀升今年上半年統計數據顯示，滲透率已達44%，充分展現出強勁的發展潛力。其次，產業發展正面臨內外環境的雙重驅動，全球經濟復蘇不確定性、國際貿易環境變化，疊加國內消費轉型升級需求，推動中國汽車產業以創新為核心，加速產業結構調整，高質量發展成為行業主旋律。汽車產業的蓬勃發展，也為汽車及動力電池資源循環利用開闢了廣闊市場空間。從“量”的維度來看，汽車工業作為典型的資源密集型產業，產業鏈長、關聯度大、輻射範圍廣，經測算，每年汽車生產消耗的金屬、塑料、橡膠等材料超4000萬噸，若能實現這些資源的循環利用，將帶來可觀的碳減排效益。近年來，隨著“以舊換新”政策加持，報廢汽車回收加速推進，全年報廢汽車更新超290萬輛、置換更新超370萬輛，報廢汽車市場已進入高峰期。從“質”的維度來看，我國報廢汽車資源循環利用潛力較大。當前，通過精細化拆解，報廢汽車可實現23%的零部件層級循環利用（如零部件再制造、回用），72%的材料層級循環利用（如廢舊金屬、塑料回收），既能有效緩解資源壓力，又能創造顯著的經濟與環境效益。值得關注的是，新能源汽車快速發展催生了龐大的動力電池回收需求。據統計，預計到2030年，動力電池當年退役量將超100萬噸。做好動力電池回收利用，不僅是消除環境污染與安全隱患的關鍵舉措，更是彌補鋰、鈷、鎳、錳等關鍵金屬資源供應缺口的重要途徑，對助力“雙碳”目標實現具有重要意義。二、EPR制度內涵與汽車領域實踐探索在資源循環利用需求日益迫切的背景下，生產者責任延伸制度（EPR）成為重要的政策工具與理念支撐。首先，明確EPR制度的核心內涵，“生產者”指產品生產者，“責任延伸”則是將生產者對產品的資源與環境責任，從生產制造環節向上延伸至研發設計勝者無敵、供應鏈管理環節，向下延伸至消費、流通、回收利用及最終廢物處置環節，貫穿產品全生命週期。依託EPR制度，可有效推動汽車產業綠色循環與可持續發展。我國汽車EPR制度的試點實踐可追溯至2021年，當年工信部聯合相關部委印發《汽車產品生產者責任延伸制度試點實施方案》，標志著我國汽車EPR制度建設邁入新階段。試點聚焦四大重點任務：建立回收體系、開展資源綜合利用、實施綠色供應鏈管理、加強信息公開，並明確了定性與定量目標。試點期間，11家主流車企及產業鏈上下遊60餘家企業參與，取得了顯著成效：相較于試點前，回收利用水平提升近20%；鏈主企業帶動上下遊開展綠色供應鏈管理，多家企業獲得“國家級綠色制造企業”稱號，示範效應突出。試點過程中，關鍵支撐平台與模式的搭建同步推進。一方面，開發建設汽車產品EPR公共服務平台，採集報廢汽車拆解、資源循環利用等技術信息，逐步完善信息公開機制；另一方面，企業通過多元化部件選取、清晰材料源頭追溯，初步構建“從車到車”的閉環循環商業模式，並在再生鋁循環利用、制造件多元化應用等領域形成先進模式，為降本降碳提供有力支撐。行業層面也在持續推進經驗總結與能力提升。通過開展“汽車EPR企業行”系列調研，總結行業經驗、挖掘先進案例、搭建交流平台，形成試點優秀案例上報主管部門，並編制《車用再生塑料專項研究報告》，分析車用再生材料發展趨勢。針對國內外政策趨嚴（尤其是海外綠色貿易壁壘對汽車出口的挑戰），以及行業對EPR經驗推廣、標準統一的迫切需求，我們組織發起“EPR能力提升行動計劃”，企業通過自選任務、制定目標、組建聯合體的形式，共同探索EPR實施路徑與商業模式，該計劃聚焦關鍵零部件綠色生態設計、再生材料循環使用、零部件再制造、動力電池回收利用、綠色供應鏈管理等任務，目前已有車企、材料企業、回收拆解企業、資源循環利用企業積極參與，形成了良好的行業協同氛圍。三、動力電池回收利用的政策演進與管理升級動力電池回收利用作為汽車資源循環的重要板塊，已歷經近十年發展歷程。首先，梳理政策演進階段：2018年是動力電池回收利用管理“元年”，當年發布了一系列管理辦法、資源管理規定等政策文件，奠定行業發展基礎；此後，隨著產業出現新情況、新模式、新問題，政策持續更新調整。2025年是關鍵節點，一方面，行業進入動力電池回收利用管理的“第二階段”；另一方面，“第三階段”（立法階段）已啟動，相關部門正開展《鋰電池回收利用國務院條例》的研究工作。2025年的重點政策舉措聚焦多維度發力。今年年初，國務院辦公廳印發《關于健全新能源汽車動力電池回收利用體系的行動方案》，作為未來三年的“作戰計劃”，從5個方面、32項舉措明確工作方向，並設定三個關鍵時間節點：一是2025年11月左右，發布2.0版本《電池回收利用管理辦法》；二是啟動動力電池數字身份證制度研究與建立；三是2027年將動力電池回收利用管理升級為行政法規，以國務院令形式發布，標志著管理力度持續強化。2.0版本管理辦法的核心變化體現在多方面。新辦法將從電池生產編碼、綜合利用、信息報送等方面補足此前管理空白，同時進一步明確相關部門的監管職責、監管依據、監管內容及懲戒措施，增強法規強制約束力。此外，立法研究工作已同步啟動，聯合產業鏈上下遊企業圍繞五大關鍵問題展開探討：電池綠色生態設計、電池維修與回用、綜合利用企業管理、動力電池數字身份證、電池回收積分管理創新，為後續立法提供實踐支撐。動力電池回收利用的未來管理趨勢呈現兩大特征：一方面，管理範圍將從動力電池擴展至鋰離子電池相關領域；另一方面，管理力度將全面提升，且始終貫徹EPR理念，依託EPR制度開展電池回收積分研究。值得一提的是，針對歐盟電池法中“電池護照”要求帶來的風險與挑戰，我們已較早啟動“中國電池ID”的研究與實踐，目前已自主研發並上線“中國電池ID平台”。該平台整合了電池ID數據採集系統、DIC數據交互工具（含數字身份驗證、數據加密與簽名技術）、電池ID服務平台（含結果披露與檢索功能），可為企業提供國內外法規政策的一站式應對方案，既奠定中國電池數字身份證管理基石，也為行業構築數據安全屏障、構建產業數字空間、搭建全球互信互認數字橋梁提供支撐。四、汽車資源循環利用的未來方向與保障措施面向未來，我們需聚焦汽車資源循環利用的“斷鏈痛點”，依託EPR制度實現破局。通過梳理汽車資源循環利用結構框架，可發現材料、部件、整車循環三個維度存在斷點與難點，需從四大方向發力：一是強化“研用協同”，優化產品綠色生態設計；二是豐富售後維修配件選擇，促進零部件循環使用；三是通過補貼積分、線上引導等模式，規範回收行為；四是推動產業協同攻關，共同推進資源循環利用。標準體系建設是汽車資源循環利用的重要保障，需構建“1+X”配套標準體系，填補標準空白。其中，“1”指頂層綱領性標準《生產者延伸制度實施指南》，明確EPR的實施主體、內容與流程，解決“誰來做、做什麼、怎麼做”的問題；“X”指配套標準，涵蓋再生材料實際良率、汽車零部件易回收易再生設計規範等，為行業提供明確的操作依據，確保EPR工作“有標準可依”。在企業服務支撐方面，中汽數據圍繞“政策合規”與“降本增效”兩大方向，為企業提供汽車EPR一體化解決方案，助力企業更好地適應政策要求、提升運營效率。綜上，無論是汽車EPR制度的深化實踐，還是動力電池回收利用的管理升級，核心都在于以EPR為抓手，打通資源循環鏈路、完善標準體系、強化產業協同。未來，我們將持續依託智庫優勢，深入調研行業需求，為政策制定與產業發展提供支撐，推動中國汽車產業邁向更高水平的綠色可持續發展。以上是我的分享，謝謝大家！

　　【新興產業生態專場】維新宇航科技（西安）有限公司創始人、CEO何威：“陸”與“空”的融合：汽車產業如何駛向低空新藍海

　　由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“新興產業生態專場：低空與數字技術群共築汽車新生態”中，維新宇航科技（西安）有限公司創始人、CEO何威發表題為“陸”與“空”的融合：汽車產業如何駛向低空新藍海”的演講。維新宇航科技（西安）有限公司創始人、CEO何威以下為演講實錄：大家好！我是何威，來自維新（西安）宇航，今天主要講的也是我們低空經濟和汽車產業鏈在融合方面做的一些努力。其實剛剛鄭總也給大家簡單介紹過了，低空經濟這個概念今年已經提的比較多了，從2023年、2024年到現在，無論是汽車產業、無人機產業、航空產業很多企業都在做低空經濟方面的事情，低空經濟不僅eVTOL一件事情，其實涵蓋了通航、無人機、傳統的發動機的飛機以及現在提到的電動飛機。電動飛機就是eVTOL，剛剛鄭總說了好幾個關于電動飛機的點，在我們的思路裡面電動飛機會解決低空經濟裡面很多之前高成本以及難以大規模鋪開的痛點問題。那麼我們團隊關注的其實是這個痛點解決之後誰在付費？說到底是經濟問題，產品要有市場的。這個裡面我們看到可能85%的廠商在關注的事情是未來的城市交通，也就是說UAM，也可以理解是全世界40%在做低空經濟的國家也把最重要的政策導向放在這個事情上面。我們看到很多未來2026年、2027年大規模應用這個場景的情況下，可能看到的會是UAM，我們也認為5-8年之後UAM會是一個很大的增長空間。可能受限于我們國內的以及美國、歐洲的民航體系限制，大規模讓我們乘客出門去坐一架飛機到另外一個地方，無論是從安全的考慮還是從大家現有的認知上會有一些距離。所以我們的思路是什麼呢？其實維新（西安）宇航從2021、2022年組建團隊開始，2023年發布了概念的機型，2024年完成了試飛，今年也把我們的大飛機完成了下線。我們的思路偏小眾一點，在我們的概念裡面最先可以進入市場的可能是一個相對小眾的市場，即應急醫療、救援和支撐體系，為什麼呢？因為這個是整個目前低空經濟當中我們看到的，唯一一個已經有人在付費的項目。什麼叫做已經付費的項目呢？我們看到過去的30年當中，無論是國內的、國際上的低空飛行器運營企業或直升機運營企業，警用、醫用是過去30年消費最多的市場。賣的最多的飛機是兩款，一個是空客的7座的，一個是阿古斯塔7座的，這兩款飛機在過去30年直升機銷售量當中領先第二名80%。我們看到了這樣的產品是有人在為它付費的，這個就是為什麼我們做這樣一款產品，也是我們覺得一開始可能市場上大家會買的，付費的產品，不是每天日常在用的，而是相對于解決醫療、應急救援剛需的產品。有幾個特點給大家介紹一下，首先是目前全球唯一一個能坐7個人的。，因為我本身是一個飛行員，飛了十10多年了，那麼從我們的思路來看，在這樣一個審批體制下，你一定需要有1-2個工作人員在機上，或者是一個在機上一個在機下，造成了目前能量密度相對還比較低的電池下，載重有限的，做大空間必須有大的升級方式，所以我們會做一個相對較大的飛機，唯一一個可以達到700公斤級有效載荷核的飛機。另外一個更重要的是我們看到，剛才提到已經產生了銷量的這些傳統直升機的內部空間是什麼樣的？怎麼樣布局？很重要的一點是可以放下標準擔架，可以有完整的供氧工業體系，這個是我們設計一開始的時候，從產品定義了它的外形、結構以及方式。這個是我們看到，其實很多時候我們做現在新的市場會參考，大家之前付費買什麼東西，這個是之前傳統直升飛機可以實現的東西。因為我們在看付費用戶的時候看他買什麼東西，他買的不是飛機，是買的有效載核荷，可以帶給他什麼？就是這三種布局。傳統動力方式和電力方式，對于用戶來講只要成本下去之後安全還在，一樣會付費的，這個是我們做這三種布局的邏輯在。剛才提到的就是為什麼我們專注于這個賽道，也是看到了這個賽道是目前有人在付費，我們提供一個低60%的採購成本，低85%的運營成本這樣一個市場來做。再一個剛才大家都會提到的城市公共交通，這個不再詳細講了。回到我們的主題，其實我們對于汽車的這樣一個產業來講，有點小眾，我們怎麼和汽車產業結合呢？從今年的上半年陸續在我們的樣機發布之後，我們也在和很多汽車的廠商做交流，一方面是我們和很多一級和二級供應商討論一些產線、整備、生產方式的問題，再一個看未來和一個比較成熟的企業怎麼可以做協同？因為汽車產業比飛機產業還是早了80年左右，線年左右開始的，那個時候有了載人動力的飛機。那麼航空行業和汽車行業在過去的一百100多年裡面，其實是非常割裂的在發展，兩個比較大的因素，一個是對于安全冗餘度的要求，所有航空級的產品對于安全誤差的冗餘度要求遠遠高于汽車產品的，再一個成本的敏感度，尤其是近30年以來，從日本企業打破了美國歐洲的壟斷開始，再到中國的新能源重塑整個汽車格局，車輛乘用車市場對成本非常敏感，由于航空業的高附加值，過去50年一直維持了相對高利潤的產業，所以供應商體系和生產體系其實非常割裂的，那麼我們看在國內做這件事情比美國有優勢，畢竟我們航空工業相對落後的情況，我們可以整合很多汽車工業現有的資源。對標一些我們看到的海外的競爭對手，就是我們在供應商上面可以省很多初期預研的費用，比較大的優勢一個是我們的電池電驅系統，剛才大家提了很多次，其實過去十年我們乘用車市場給我們的電機、電池，尤其是這幾年我們的永磁電機也是大大提升了，比如說我們看海外的公司，包括我們國內一些早期做eVTOL的公司，用的唯一兩款有過適航經歷的電機，單顆價格大概在10-15萬歐元，一顆電機的費用就是一個小公司賣飛機的價格了。今年以來，因為國內很多電機供應商把一顆電機的價格達到了15萬人民幣，其實這種量級的差距就是我們帶來的差距，說到底最後這個產品一定要交付到客戶手中的，你在研發的時候所有的費用最後都要分攤到每架飛機裡面，因為航空產業還不太一樣，汽車產業你看毛利率只需要看汽車研發的一部分成本以及直接生產成本，航空產業除了30%的直接成本，我們30%所說的是研發預留成本，其實還有10%-15%的適航費用，10%-15%的未來訴訟預留費用，因為航空生產企業大家看過去國內也有一些，美國和歐洲最多，30%的航空企業被重組或者說被收購了，很大問題因為訴訟問題，航空業造成了災難，雖然說比例很小，但是往往造成的索賠金額很大。這個考慮下我們看到，當你成本大規模降下來之後，如何保證安全性以及規避帶來的訴訟？再一個我們看到，很多我們國內目前的車廠包括新能源車，以及車輛生產企業的一二級供應商可以在產業鏈上提供很多幫助和提示。因為我們大部分團隊是來自航空工業體系，所以對于這種相對低成本的大規模生產其實不了解的，那麼通過這一年多的溝通交流我們看到有很多在國內發掘的機會。同時我們學習國內供應商體系的時候，我覺得航空業會給汽車行業也會帶來一些新的想法和概念，例如高C值充放的電池是因為eVTOL的概念，二者是相輔相成的，很多車輛需要做高C值充放來源于加速快，我們需要做一些毫秒級的響應，很多東西當我們對供應商提出更高要求的時候，供應商願意花預研費用做這個研發和實驗，這個實驗結果不僅我們可以使用，很多高端車廠或者特種用途的車輛也會用到我們供應商預研做出來的產品，同時不止三電、車輛結構、復合材料以及線纜。這個是剛才提到的目前我們大概率還會在三元概念上做，包括我們和寧德一些比較深入的合作。當然其實我們覺得未來很快也會有一些半固態，包括所謂的氫燃料電池應用到長續航產品當中。碳纖維概念上，國內兩個思路，一個是我們汽車產業幫助我們降低成本，另外一個思路可能我們可以幫助一些汽車產業的供應商走一些差異化的路線。因為我們看到很典型的一個例子，我們碳纖維的產業，中國做的很卷了，比國際上價格低很多。，那麼在我們產業鏈當中其實整個結構成本比較低，我們對于材料價格不是很敏感，有時候達到相對高的品控率我們願意付出更高成本的。，這些供應商可能也會差異化的競爭到一個不那麼卷的行業當中。比如說我們其實對于相對高標耗的800、1000、1100的會更高，大家看到這個照片是我們飛機旋翼的實拍圖。，再就是組合輔助駕駛，其實飛機的自動駕駛和汽車不一樣，我們航空的組合輔助駕駛實現了所謂L4駕駛，完全人不幹預的駕駛，十10多年前就出現了，以及十10多年前飛機已經在商業化運用了。大家平時坐的這些飛機無論是737、787、777都可以實現全流程自動駕駛的，從飛機到跑道上開始，到起飛、巡航、落地、剎車都可以實現自動駕駛。其實我自己飛行的時候遇到很多，國內像春秋、吉祥已經大規模使用自動落地了。飛機的自動駕駛環境，高空來講遠遠優于地面的，本質上脫離了跑道這樣一個密集環境就沒有任何幹擾了，這個東西我們可以和車有很多的互動，一個如何大規模實現的技術推向日常的應用，一個是合乎我們借鑑很多車規的在低高度的這樣感知的需求。我們看到車規企業把激光雷達、視覺傳感的東西成本打的很低，是我們美國競爭同行四分之一、五分之一的價格，再一個可以提供新的思路，我們現在飛機上日常用的東西，價格是很高的，但是當以車規概念來做的時候，其實是大大降下來的。舉一個簡單的例子是HUD抬頭顯示，這種技術最早是航空設備在用，其實25-30年前一開始軍機上實驗，後來大規模從十年前推展到民機上，這個技術慢慢下放車輛企業可以用很多更低成本價格實現同樣的功能，這個也是我覺得航空產業和汽車產業在一些聯動上可以給大家帶來的思路。上面是我們公司的一些簡單介紹，也是我們相對而言專注于一個小眾的市場，覺得會在短期內實現正向現金流或者有一些交付，會是一個相對小眾以及已經有付費的市場。簡單給大家的分享，希望和大家能有更多的交流，謝謝大家！

　　【碳循環生態專場】玉成有限公司副總裁戴子海：重塑價值、驅動未來-報廢汽車精細化拆解引領循環經濟新篇章

　　【碳循環生態專場】玉成有限公司副總裁戴子海：重塑價值、驅動未來-報廢汽車精細化拆解引領循環經濟新篇章由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟、中國人工智能產業發展聯盟、歐洲汽車工業協會聯合協辦的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱“泰達汽車論壇”）將于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區舉辦。本屆泰達汽車論壇將圍繞“增動能啟新篇向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。在9月12日“碳循環生態專場：拆解與重構，汽車後市場的生態變革”中，玉成有限公司副總裁戴子海發表題為“重塑價值、驅動未來-報廢汽車精細化拆解引領循環經濟新篇章”的演講。玉成有限公司副總裁戴子海以下為演講實錄：尊敬的各位領導，各位專家和各位與會嘉賓，我是玉成有限公司的戴子海。非常感謝主辦方的邀請，同時也非常榮幸在這裡能作為報廢機動車回收拆解行業的從業者和實踐者，來給各位分享我們對行業的一些看法，和我們目前的一些做法。我的分享分為四個部分，第一部分介紹一下玉成公司的概況，第二是對報廢機動車回收拆解行業的痛點理解優發國際娛樂官網多少，第三個方面是我們針對報廢機動車拆解行業的痛點分析，對痛點的策略和一些做法，最後是我們簡單分享對于行業未來發展的一些粗淺看法。玉成公司成立于2011年，主要做報廢機動車回收拆解，這是我們的主業，成立10多年以來一直在圍繞這個行業，我們希望為客戶提供專業化、規模化、信息化和國際化的優質服務，促進產業合理化，共建共享產業平台。這些年以來我們發展到現在，每年大概處理報廢機動車35萬噸到40萬噸，我們還有一個國家城市礦產示範基地，位于安徽省滁州市，一年的產值達到230億元。作為再制造行業我們擁有兩家制造企業，2024年再制造的產值達到10個億，同時作為輔助也在做廢鋼的回收和貿易，一年達到180萬噸。做廢鋼的這個原因，主要也是想讓我們主要的產出廢鋼，也能直接送到鋼廠，可以提升我們資源價值。核心優勢包括下面三個方面，第一我們作為行業裡面能夠唯一的給全國提供全國性服務的供應商，比如說我們能夠給全國的客戶提供報廢機動車的回收拆解服務，同時也能提升我們這些客戶的產業價值。我們覆蓋到全國，在全國有22家終端，直營的終端，同時又跟全國200家的友商合作，目標是給全國行業來提供服務。第二個方面就是我們通過這些年的努力，也通過合作，來提升我們產業鏈的價值。之所以我們這樣做，是因為我們對行業痛點的理解還有解決行業痛點如何提升我們行業價值所結合起來的，我們需要做全國性的服務，更希望去做產業價值的提升。第三發方面是行業痛點，可以分為兩大部分，第一部分是我們行業自身的問題，剛才會議也提到了目前行業的現狀，經過這些年的發展，行業現狀是有改觀，但是依然是有一些存在的問題。作為我們行業企業自身的問題同樣面臨規範化的壓力，當然我們的從業者，我們同行也深有體會，在規範化的過程當中，我們要付出哪些，比如說環保的問題，比如說行業稅收的問題等等，這是我們企業自己的問題。對于行業的問題，我們認為包括兩個方面：第一個方面就是資源並沒有發揮它的價值優發國際娛樂官網多少，還是有低效的開發，所謂低效開發指我們還處于拆廢賣廢的階段，我們把車輛進行粗暴的、野蠻的破碎，所有的原料都回到最低級的領域去，然後再統一生產形成原料之後再回到生產廠，降解循環在我們行業裡特別普遍。所以這是城市“礦山”的低效開發，我們的資源並沒有回到它應該去的地方。那第二個方面就是價值鏈條或者產業鏈的斷裂和缺失，大量具備再制造能力或者再制造品質的配件，把它進行野蠻的破碎了，然後也並沒有讓它發揮它的價值，那這樣的話就會讓我們行業面臨一個低端的發展。回收是低端的，產出是低端的，價值也是低端的，我們不能夠充分挖掘它的價值，所以我們認為這是行業面臨的兩大方面痛點。針對行業價值方面的痛點，我們做了哪些努力，接下來給大家分享。解決行業痛點我們認為主要有四個方面，那也分為兩大部分，第一大部分從產業鏈的角度出發，第二大部分就是怎麼樣來發揮它潛在的價值。從產業鏈的角度出發，分為三個方面，第一個方面是怎麼樣不要讓我們的資源，只是做降解循環，要提升它的價值，首先我們回收回來的是車，那我當然希望它以車的角度再回到行業去，再回到社會去，第一個環節就是車到車的循環，比如說車輛梯次循環，比如說二手車的整備再使用，工程機械的裝備再使用，還有工程機械油改電。從去年到今年我們行業是得益于國家的這些政策，比如說報廢換新補貼，我們省級的政府安徽也出台了自己對于工程機械的報廢補貼，對這個叉車以及裝載機的報廢也給了一些補貼。但是這兩年以來資源是多了，我們行業把它做成了最初級的原料，並沒有發揮它的價值，所以我們認為，第一個層次是車到車做到循環這是它的價值最大化的發揮，第二個梯次就是做到件到件的循環，比如說回收件，再制造件，作為配件來發揮價值。第三個層次就是做到料到料的循環，是我們不只能夠做配件和整備車輛，我們如何讓原料發揮價值。我記得玉成公司在14年的時候就跟寶鋼來探討過，我們的車身本身已經添加了這些合金，但是現在的做法是我們車身作為廢鋼又回到鋼廠，作為原料冶鍊了，但是冶鍊之後我們作為工廠來講的話還要再添加合金，然後再生產車身的板材。當時在14年寶鋼提出的要求每年有400萬噸的量，我們能不能產生400萬噸，不只是400萬噸，可能是幾個400萬噸，但是因為我們處于一個分散階段，大家還沒有形成合力，造成這些資源沒有辦法實現價值，那怎麼樣實現價值，就是規模化。我們一定要把這個資源集中起來，因為大家都知道在我們這個行業，資源是以多為貴，而不是稀為貴的。提到前面三個循環，無論是做的車到車，件到件，還是料到料的循環都需要規模，當你有1萬台、2萬台或者10萬台、20萬台的時候，這個就可以成價值了，就可以給我們利廢企業或者整車廠來提供資源了，那當然我們也就去掉中間環節來發揮它的價值，所以從實物角度來講是三個梯次。第二個部分就是我們要充分來挖掘這些數據的價值，從生產到使用和報廢的全流程的數據整理。汽車的生產和流通，我想汽車行業數據在國家層面是比較全面的，但是在拆解的環節，這個數據，是不全面的，甚至于說是非常初級。我們在拆解環節的數據沒有把它整合起來，就沒有辦法回到前面的汽車生產環節和流通環節，給這兩個環節提供價值。所以我們認為，還有一個方面就是要挖掘這個數據的價值，從而把整個產業鏈來打通。那具體的話，這四個方面，該怎麼實現，這也是我們玉成一直在做的事情。第一個從車到車的循環，左側就是我們列出來了這麼多的，能夠產生報廢車的客戶，就是我們把這些車輛收回以後如何做整備，做維修，然後讓它回到這個車輛使用的環節，比如說工程機。優發國際，優發，氣動隔膜閥。